Kablar till batterier och motor klara, tack till Seasea i Viggbyholm

Idag kontaktpressades kablarna, som kommit från AB K.Lindqvist , 10 meter. Jag ringde till Seasea i Viggbyholm, tack vare tips från Carro, och fick låna deras verktyg för kapning och kontaktpressning av kablarna. Tidsåtgången var runt fem timmar, inräknat förberedelser. Stort tack för lånet och bra service av Seasea.

En laddare med 12 A kapacitet till 12 volt-systemet i bilen köptes även där, till priset av 895 kr, samt en huvudströmbrytare för max 500 A, för 100 kr. Kabelskor till 70 mm^2 kabel, 6 mm^2 kabel, 10 meter och kabelskor 6 mm^2 köptes på biltema för 600 kr.

Nu är också ritningar till batteriernas placering klara. Sex batterier kommer ligga där bensintanken nu sitter, under baksätet, med en inspektionslucka uppsågad under sätet. Resterande fyra kommer sitta under motorhuven tillsammans med 12-voltssystemsbatteriet. Laddare och hackare kommer sitta under motorhuven.

Hackaren från Elektrosistem kommer totalt kosta ca 13 000 kr, aningens mer än beräknat, men då programmerar de dels kontrollern åt mig, och jag får även utrustning (skärm och tangentbord) till att ändra parametrar själv. Dessutom ingår en kontaktor och säkring. Det som återstår att köpas in är endast lite småsaker såsom potentiometer till "gasreglage" och bultar, muttrar och metallbalkar till batterilådorna. Hackaren levereras förhoppningsvis inom två veckor. Innan dess tänker jag försöka besiktiga bilen och bygga batterilådorna.

Batterier och laddare anlänt, mer delar på gång

Batterierna är nu här. Tack till Batteriexpressen! Elva stycken deep-cycle blyackumulatorer. Snart ska ytterligare mätningar göras i bilen och lådorna till batterierna börja byggas, för installation senare. 

Laddaren kom även den idag, från Kelly Controls. Troligtvis kommer det ske en del modifieringar för att man ska kunna se laddstatus och kontrollera laddningen från förarutrymmet, istället för att öppna motorhuven. Lysdioderna och strömbrytaren flyttas helt enkelt. Detta kommer dock få vänta tills det viktigaste är klart eftersom det inte är det viktigaste. 

Uppkörningen är avklarad och jag har nu körkort, vilket underlättar för inköp av material. Tio meter gånger 70 mm^2 kopparkabel är beställt från AB K.Lindqvist och kommer förhoppningsvis snart. Kostnaden för kabeln är ca 1000 kr. Kabeln behöver vara såpass tjock för att minimera effektförluster och brand då 200 A går genom den. Kabelskorna måste kontaktpressas fast, och bultas sedan i batteripolerna (som har bultar). Kabelskor och andra tillbehör, såsom 12 v laddare till elsystemet kommer inhandlas på biltema. 

Italienska Elektrosistem jobbar på motorkontrollern, modell Phoenix T62, gjord för 120 volt, 600 A. den klara alltså med råge motorn, och förhoppningsvis blir värmen inte något stort problem. Jag har beställt tangentbord och skärm till den för att själv kunna programmera den så som jag vill ha den. Dock behövs ett chip ytterligare till hackaren för att kunna reglera fältströmmen i enhet med varvtalet. Den finns inte i lager varför det kan dröja innan hackaren är komplett. Jag har bett om att få den skickad så snart som möjligt för att kunna börja bygga, och sedan själv installera chippet, som de skickar så snart de har det. Kostnaden för hackaren uppskattas till 10 000 kr. 

Den totala tidsåtgången för uppletandet, kontrolleringen och inköp av komponenter beräknas överstiga tio timmar, då dessa specialdelar är svåra att hitta och dessutom kontrollera att de fungerar rätt, samt jämföra priser med andra företag. 

Laddare och ackumulatorer beställda

Då det inte har funnits laddare för 108 V, vilket motorn är byggd för, har jag beslutat att använda 120 V. Alltså tio stycken tolv volt ackumulatorer i serie, samt ett för bilens befintliga elsystem. Detta ska troligtvis fungera bra då motorn har en hel del överkapacitet. Jag har nu beställt en laddare från Kelly Controls i USA, för just 120 V, vilken ger 8 A. Med en kapacitet på 105 Ah betyder det att det tar mer än tretton timmar att ladda fullt från tomma ackumulatorer. Dock bör man sällan köra ackumulatorerna helt tomma; mer vanligt är till ungefär halva laddningen, varför 8 A bör duga. Kostnaden för laddaren är 3358 kr, inklusive frakt. 

Batterier är beställda från Batteriexpressen i Stockholm, elva deep-cycle blyackumulatorer, 12 V, Ah för totalt 12650 kr, inkluderat frakt. Stort tack till Batteriexpressen för sponsringen i och med att jag fick blyackumulatorerna betydligt billigare. Deras kundtjänst och informationssida har också stått till tjänst med mycket bra information. Deep-cycle ackumulatorerna (traktionära batterier) är bland annat gjorda med extra tjocka elektroder för att klara upprepade djupa i- och urladdningar, och kommer alltså hålla betydligt längre för elbilsdrift än vanliga startackumulatorer i en elbil.

De väger ca 27 kg st, alltså nästan 300 kg ackumulatorer kommer att sitta i bilen. Så många ackumulatorer som möjligt hängs under bilen, där bensintanken nu sitter, för att ge en låg tyngdpunkt nära mitten. De som inte får plats kan till exempel placeras i motorrummet, där mer plats kommer finnas än tidigare, eller bagagerummet. Möjligtvis kan det finnas plats under bilen på andra platser. Under baksätet ska jag försöka såga upp en inspektionslucka för att kunna fylla på vatten med mera i ackumulatorerna.

Nu har delar till elbilen alltså kostat totalt: 1500+2500+12650+3358= 20 008 kr. Med en budget på 30 000 kr lämnas 10 000 kr till hackare, 12 v laddare och övriga delar. Projektet överskrider förhoppningsvis inte budgeten mycket. 

Efterforskningar

Jag har nu ägnat många timmar åt att leta väsentliga fakta om delar och processen, och jag tror, tack vare tips från "Julle" att jag nu har den informationen som krävs. På ett forum för elbilsintresserade har jag fått mycket råd och tips angående komponenter. Jag har även kontaktat ABB, som tillverkat motorn, och lyckats få tag i informationsdokument till den. Renault (som beställt motorn) kunde dock inte ge mig mycket information. Inte heller det norska företaget Eldrive, som tillverkat kontrollenheten (även kallad "hackare") för Renault kunde hjälpa mig, då de bytt lokal och slängt många viktiga dokument.

Det väsentligaste är att motorns fältström behöver regleras beroende av motorns varvtal. Motorn har inbyggd varvtalsgivare, samt temperaturgivare. Kontrollenheten måste programmeras så att motorn får 10 A genom fältet vid 0-1935 RPM, och 2,5 från 1936-7000 (maxvarvtal) RPM. För att göra övergången mjukare bör fältet dock sänkas linjärt från 10 A vid 1800 RPM, till 2,5 A vid 2200 A. Från ABB:s faktablad framgår den maximala fältströmmen, men varken den minimala eller kurvans utseende. En mycket kunnig man, "Julle" hjälpte mig med dess utseende. Tack också till Caroline Magnusson. 

Tidsåtgången för informationsletande, mail- och telefonkonversationer uppskattas till minst tio timmar.