Lite teori: Hackarens funktion

För att kunna ge olika mycket "gas" till elmotorn måste strömmen regleras, vilket hackaren/motorkontrollneheten/styrenheten sköter om genom pulsbreddsmodulering. Enkelt sett fungerar det så att en mindre krets digitalt styr pulsbredden (pulsens frekvens är i det här fallet 7,9 kHz) som genom en uppsättning MOSFETar (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor) förstärker pulsen tusenfalt  och styr på så sätt strömmen genom motorn. Genom att låta den lilla oscillerande kretsen mata styrelektroden på transistorerna kommer dessa att sluta och öppna kretsen i fas med styrkretsen. 


Genom att transistorerna endast förbrukar energi vid till/från slag (när den väl är på eller av är resistansen noll respektive oändlig) är förlusten mycket liten, och proportionell med frekvensen. Transistorn behöver lite tid under vilken den slår om från oändlig till ingen resistans där resistansen är ändlig, varför värme utvecklas. Strömmen till motorn stängs alltså av och sätts på 8000 gånger per sekund, men med olika förhållande för tiden av respektive på. Då ingen gassignal ges till hackaren kommer på-tiden vara 0, och för den teoretiska maximala strömmen är av-tiden 0 (men det kan inte alltid ske då motorn har ett mycket litet elektriskt motstånd vid låga hastigheter och strömmen måste begränsas). För att jämna ut pulsen till motorn sitter det 14 kondensatorer i hackaren så att strömmen genom motorn är mycket nära kontinuerlig istället för pulsformig.

Pulsens utseende vid full pulsbredd (dvs full ström)

Pulsens utseende vid halv ström

Och pulsens utseende då pulsbredden är noll (alltså noll ström)

Det går att jämföra funktionen med att man slår på en glödlampa: Slås den på i en timme kan jämföras med full pulsbredd. Om den är på varannan minut och av varannan minut har effekten halverats nästan utan att någon effekt gått förlorad (vilket den gör om man skulle använda motstånd).

Oljeläckage

Jag hittade häromdagen ett oljeläckage från växellådan. Först befarade jag att det var min lagning som inte hållit, men det visade sig vara en gummidamask som hade två små hål. Jag lyckades täta till hålen tillfälligt med en gammal cykelslang och väldigt mycket vulkaniseringsklister, så nu läcker det inte mer olja på farmors garagegolv.

De snedställda kugghjulen i växellådan ger en lateral kraft vid körning, vilket troligtvis orsakade haveriet från början. Motorns rotor roterar åt samma håll som bilen hjul vid körning, och ser man efter i växellådan är det endast lateral kraft mot lagningen vid backning, varför lagningen bör hålla ett bra tag.

Kabeldragningen har fortsatt och jag jobbar på skyddsplåtar och isolering till batterierna.

Provkörning!

Jag lastade i alla batterierna och kopplade ihop dem med hackaren i fredags, men inte förrän i lördags var jag klar med alla inställningar kontakter. Jag lyckades även få igång bilen och körde en liten runda i lördags, samt lite mer idag. Accelerationen är god, men jag har ännu inte lyckats få upp den i högre fart, och fältströmmen är lite för låg. Regenerativ bromsning funkar bra och återmatar till batterierna. Vid mycket låga farter, när man nästan står stilla, blir strömmen mycket hög, uppemot 300 A, men sjunker snabbt till runt 70 A när man kommer upp i hastigheter runt 30 km/h. Hackaren viner också när den är igång, men det hörs inte när man kommer upp i hastighet. Både 12-volt och 120-volt laddarna fungerar bra.

Hackaren är monterad, men jag måste hitta en bättre plats än i deformationszonen.

Ett visst kabeltrassel finns, men det fungerar åtminstone. Kommer förhoppningsvis snart bli snyggare.

Det mesta är ännu bara provisoriskt ihopkopplat, så jag måste dra alla kablar för reglagen och fästa reglage och monitor. Dessutom måste jag fixa bättre skydd åt starkströmskablarna med hjälp av några kraftiga plaströr jag har och montera skyddsplåtar och isolering plus en låda till de tre batterierna i bakluckan. För tillfället hänger en del kablar utanför bilen.

Fartreglage, 12 v laddare och kabeldragning

Jag har nu monterat potentiometern till gasvajern med två fjädrar som ser till att den återgår till noll-läget när man släpper gasen. Jag har även monterat 12-volt laddaren. Den fick plats bredvid 12-volt batteriet, under fartreglaget. Tidsåtgången var ca 3 timmar räknat med byggandet av potentiometerlådan. 

Potentiometern ansluten till gasvajern

Undertill syns 12-v laddaren

För att underlätta åtkomst under byggandet monterade jag av motorhuven och diverse andra skyddsplåtar /plaster. Värmesköldarna kommer jag inte montera på igen eftersom det inte finns någon värme att skydda mot, medan jag har monterat motorhuven och plastskydden. 

Jag har även börjat dra kablarna i bilen. Jag låter dem gå i ett stort plaströr placerat i mittentunneln under bilen för att skydda dem. Förhoppningsvis hinner jag bogsera hem den ikväll för att montera de sista batterierna och hackaren, och kanske till och med provstarta! 

Det är dock fortfarande mycket kvar att göra innan bilen kan betraktas som färdig. Alla reglage ska monteras och kablarna till dem dras. Monitorn måste monteras väl synlig, batterikorgarna måste isoleras och undersidan av bilen ska få skyddsplåtar. Dessutom, efter att ha varit i kontakt med bilprovningen, fick jag reda på att batterierna i bakluckan (tre stycken) måste vara inneslutna i en ventilerad låda, som jag alltså måste se till att bygga. Det blir också en tur till skroten för att slänga det som inte har något värde, men jag försöker sälja så mycket som möjligt. 

Batterikorgar under motorhuven klara

Jag hade innan färdigställt en batterikorg för sex batterier som skulle sitta under baksätet, men eftersom där bara fanns utrymme för två kom den ej till sin tänkta användning. Det visar sig lyckligtvis nog att utrymmet under motorhuven är större än planerat, varför det (med lite våld och vilja) får plats sex batterier utöver originalbatteriet.

Jag återanvände den färdiga korgen genom att såga den i två delar, varpå två stycken korgar för vardera tre batterier erhölls.

Itusågad

Korgarna passar sedan bra under motorhuven. Jag ser till att sätta dem lättåtkomligt för service och inspektionens skull - alltså inga batterier under varandra så att man måste montera bort allting för att komma år dem. Jag behövde vända på motorfläkten för att få plats.

Inpassning och planering.

Eftersom korgarna redan var färdiga behövde jag bara fästa in dem, vilket dock var lättare sagt än gjort. Jag såg till att använda så många olika fästpunkter som möjligt för att fördela vikten (nästan 180 kg totalt!) på många bultar och över en stor plåtarea som möjligt. Jag började med ett plattjärn horisontellt  under den bakre korgen för att hålla den på plats i längdled. Sedan fästes varje hörn av korgen med kraftiga bultar för att hålla batterierna på plats i sid- och höjdled. Eftersom den främre batterikorgen hamnar mycket nära motorrummets främre plåt kunde jag utnyttja den till att fästa dess främre del. Sedan fästes den i de två återstående hörnen samt i plattjärnet och batteribrickan (som jag var tvungen att kapa för att få plats).

Här syns batterikorgarna och originalbatteriet uppifrån. Plattstålet och de tre vinkelstålen som håller fast dem syns också.

Batterierna hålls på plats i korgarna med ett plattjärn över dem som fäster i två M6 gängstänger.

Det blir trångt under motorhuven. Kablarna från motorn kommer man åt mellan korgarna.

Vänster infästning i närbild. Allting är bultat eftersom jag inte har svets.

Höger infästning i närbild. Allting sitter som berget trots att det inte ser särskilt snyggt ut. Jag kunde utan problem kliva och sitta i korgarna under monteringen när jag behövde komma åt på jobbiga ställen.

Nu finns det korgar till alla batterier, men skyddsplåtar under bilen samt isolering återstår innan den delen är klar. Tidsåtgång för främre batterikorgar (inkluderat byggandet av korgen) är ca 12 timmar.

Andra batterikorgen färdigbyggd

Från början ville jag inte kompromissa med bagageutrymmet, men när det visade sig att endast två batterier får plats under sätet tvangs jag placera tre batterier i bagageluckan (övriga sex plus originalbatteriet får plats under motorhuven). Jag började även här med att bygga en ram som håller batterierna på plats, nu av T-stål, 3*30*30 mm. Batterierna placerades på längden, precis bakom baksätets ryggstöd, alldeles över bakaxeln, dels för krocksäkerhetens skull, men också för tyngdpunktens, enkelhetens samt åtkomlighetens skull. Det kunde möjligtvis ha gått att placera batterierna i utrymmet för reservhjul (med vissa modifikationer), men det utrymmet ville jag ha kvar.

För att hålla fast batterierna vid eventuell krock böjde jag till ett plattstål, fäst längre bak, som går framför batteriernas överdelar och hindrar dem från att kastas in i ryggstödet. Batterierna fästes i höjdled även här med spikband som bultades ihop. Sedan tillkommer isoleringen.

Ramen färdig

Två av tre batterier (resten ligger hemma).

Notera plattstålet bakom ryggstöden (nedfällda).

Tidsåtgång: ca 3 timmar.

Första batterikorgen färdigbyggd

Under baksätet, där besintanken satt, planerade från början att placera sex batterier, vilket är vad som får plats på den arean vid mätning. Dock är bensintanken skålformad: baksätet lutar neråt, och hödjmässigt finns det inte plats till sex batterier utan att förlora markfrigången. I främre delen av tankens utrymme är höjden tillräcklig, och det fanns utrymme att placera två batterier under baksätet.

Först sågades två luckor ut i plåten som sätet vilar på med hjälp av en vinkelslip jag fått låna. Luckorna behövs för att fylla på vatten i, och inspektera batterierna. Sedan byggdes en undre ram av vinkelstål, 30*30*3 mm och 20*20*3 mm som håller batterierna på plats i längd- och sidled. Den fästes sedan på fyra punkter under bilen: bredvid domkraftens fästen på vardera sida och med stora brickor i baksätets plåt. 120 v laddaren placerades bakom batterierna, även den lätt åtkomlig från luckorna som sågades upp. I höjdled säkrades batterierna med spikband som bultades ihop runt ramen och över batterierna. Sedan böjdes luckorna till för att batterierna skulle få plats (jag var tvungen att höja baksätet ca 5 cm för att inte förlora markfrigången) och gångjärn skruvades fast.

Ramen (hålls på plats med spikbanden innan de riktiga fästena är gjorda)

Laddaren

Batterierna monterade (silvertejp på spikbanden för att skona batteriplasten och skydda mot kortslutning)

Tidsåtgången var ca 10 timmar. Det som tar mest tid är inte fundera ut konstruktionen eller att såga till delarna (trots att jag bara har en bågfil). Däremot tar det tid att borra med handborrmaskinen i metall, särskilt under bilen när man tvingas ligga i underliga positioner, och att skruva fast alla bultar när man inte kan komma åt huvudet och muttern på samma gång.

Elmotor och växellåda fastsatta med nytt motorfäste

Två av de tre ursprungliga motorfästena passade bra med elmotorn och den nya växellådan, medan jag byggde ett nytt för det tredje. Först sågades ett vinkelstål (30*30*3 mm) till och böjdes, och sedan såg en 5 mm stålbit till att avståndet blev det rätta. Jag var också tvungen att byta ut den vänstra gummidamasken för att den skulle passa med den nya växellådan.

Vinkelstål

5 mm stål sitter mellan växellådans bultfäste och vinkelstålet

Elmotor och växellåda monterade!

Tidsåtgång: ca 1 timme.

Växellåda och elmotor monterade (igen)

Jag lyfte ut den gamla växellådan och elmotorn i motorrummet och skruvade isär dem. Jag passade på att fylla på nytt kullagerfett i motorn axellager.

För att kunna komma åt det bakre lagret var jag tvungen att försiktigt borra ett litet hål 20 mm från axeln centrum enligt instruktioner. Med en spruta kunde jag trycka in fett innanför gummittätningen.

Motorn och växellådan passar nu som väntat perfekt. Tack Lars!

Motorn bultas fast i den nya växellådan. Sedan lyftes de båda på plats i motorn och drivaxlarna monteras i differentialen. Jag kommer att behöva bygga några nya motorfästen, men annars passar växellådan bra. Det beror på att volvo 440 är byggd med samma växellådestandard som renault clio (som motorn och växellådan kommer från).

Block och talja fungerar som motorlyft (brottstyrka >500 kg). Bilen rullas in under motorn som sänks ned och fästs.

Tidsåtgång ca 4 timmar inkluderat demontering av motor och växellåda.

Växellådan lagad

Innan jag kunde montera på den generösa donationen från Lars Magnusson (växellådan) var jag tvungen att laga en mindre skada. En plastbricka hade enligt uppgift lossnat, varför en intern axel med snedställda kugghjul (som vid drift ger en viss kraft åt sidan) kunnat röra sig några millimeter i sidled. Det i sin tur gjorde att kugghjulen slog i varandra och olja läcka ut.

Här syns axelns yttre ände, som alltså kan röra sig för långt utåt.

Jag började med att skruva isär växellådan för att kunna se problemets omfattning och mäta avstånd.

Man kan se att kugghjulen slår i varandra. det inre kugghjulet på axeln med problemet (till höger) har fått någon millimeter nedslipad i kanten. Annars är växellådan intakt.

Här är rullagret som axeln roterar i. Det här hålet måste täppas igen med lämplig distans för att hålla axeln på plats. Jag hittade en bricka som passade perfekt i hålet, men ytterligare behövdes för distansens skull.

Den andra brickan var jag tvungen att såga av för att passa in bakom rullagret (den är nedslipad och slår inte i rullagret) och ge rätt distans för axeln. Dessutom ger den mer stöd i sidled då den inte vilar på samma metallkant som den yttre brickan.

Yttre brickan monterad och kanten som den inre delvis vilar på är synlig.

Den inre brickan är monterad och vilar på den yttre och på metallkanten. Som synes sitter den delvis bakom rullagret.

En mindre bricka och en gummibricka i mitten håller tillsammans med lite fett delarna på plats inför monteringen.

Kugghjulen slår nu inte längre i varandra (det ser ut som om axeln sitter för långt in, men den fjädrar lätt på plats vid lite tryck och kommer alltså sitta rätt när växellådan är ihopskruvad).

För att inte samma fel ska kunna uppstå igen monterar jag ett yttre plattjärn som lätt kan motstå sidokrafterna (till skillnad från den lilla yttersta metallkanten som verkar ha gett vika).

En bit gummi från en hockeypuck ser till att ingen olja läcker ut och ger ett jämnt tryck. Bredvid syns axeln som motorn driver.

Tidsåtgången var ca 4 timmar inklusive demonteringen av drivaxlarna.

Hackare

Hackaren anlände idag med TNT. Alla delar var med och hela. Det jag har är alltså hackaren, huvudkontaktor, säkring 500 A, RPM-chip, heatsink i aluminium, plus naturligtvis en massa kablar till anslutningarna och skärm och tangentbord för programmering.

Jag har märkt ut kablarna efter vad de ska kopplas till enligt kopplingsschemat för att förenkla monteringen.

Här syns innanmätet. I bultarna fäster starkströmskablarna.

Alla MOSFETar är fästa i aluminium för att leda bort värmen.

RPM-chippet som specialtillverkades för att styra styra fältströmmen efter varvtal.

Längst ner till vänster sitter säkringen, längst ner till höger kontaktorn.

Skärm och tangentbord för programmering.

Ny växellåda

Jag har fått en mycket generös donation av Lars Magnusson i form av en växellåda från en Renault Clio elbil, som passar direkt på motorn utan mellanrum, och tack vare att volvo 440 använda samma växellådetyp som renault bör den passa i volvon. Tack Lars! Den har endast en utväxling, men är i gengäld optimerad för elmotorn och har både lägre vikt och energiförlust. Det är också en betydligt bättre lösning hållbarhetsmässigt jämfört med att bygga en trädistans (som nu sitter mellan motorn och växellådan för att den inte ska hänga i axeln).

Avkortning av växellådans axel

Jag har en idé om att kunna korta av växellådans axel för att motorn och växellådans bultmönster ska kunna passa i varandra utan mellanrum. Axeln kapas först, sedan sågas (40 - (första kapningens bredd))mm  bort från axeln för att den ska bli kortare. Sedan sågas en skåra i varje axel. Från biten som kapades av sågar man sedan bort en bita som motsvarar skåran, men dubbelt så lång. Ett järnrör med mycket mycket exakt samma innerdiameter som axels ytterdiameter sågas till, värms så att den expanderar och förs på axeln, varpå den svalnar och sitter mycket hårt och dels håller ihop skarven, dels centrerar axlarna.

Elmotor inlyft

Då bensinmotorn skiljts från växellådan monterades elmotorn på växellådan. Trots att jag i början planerade att ha kvar kopplingen då det framstod som det enklaste alternativet togs kopplingen bort, eftersom det visade sig vara klart lättare. Kopplingen behövs dessutom inte eftersom elmotorn har högt vridmoment redan vid 0 rpm, och klarar maximalt 7000 rpm. Troligtvis behövs endast 2:ans och/eller 3:ans växel. Back sköts elektronisk genom att vända på fältströmmen varvid dess magnetfält i motorn byter polaritet.

Motorn bultmönster passar som planerat på växellådan och axlarnas diameter och splines passar i ryckutjämnaren. Vid monteringen visar det sig dock att växellådans axel och motorns axel i kombination med ryckutjämnaren ger ett mellanrum på lite mindre än 1 dm mellan motor och växellåda. Den enklaste lösningen är att bygga/ låta bygga en distans. En mer komplicerad lösning är att modifiera motorns och/eller växellådans axel/axlar för att passa ihop. Jag ska försöka höra med någon mer kunnig om vad som blir bäst. En växellåda som passar är dock den bästa lösningen.

Att lyfta in elmotorn var betydligt lättare än att lyfta ut elmotorn tack vare dess lägre vikt och volym, men var ändå knepigt att göra ensam och med en hemmabyggd motorlyft. Med mycket våld och tålamod fick jag fast växellådans fästen och framaxlarna i differentialen och kunde skruva fast vänster länkarm igen. Tidsåtgång ca 4 timmar.

Bensinmotorn demonterad

Jag lånade Haynes gör-det-själv-bok för volvo 400 serien på biblioteket (det borde jag gjort från början) och följde anvisningarna för motor-/växellådedemontering. Med våld, blod, svett och tårar lyckades jag till sist. Förutom att lossa alla motorfästen, kablar, slangar, hastighetmätarvajer och växelarm togs vänster länkarm bort. Den första bulten gick bra, men den andra var fastrostad och sågades bort med stor möda. Vänster framaxel kunde sedan gummidamasken var bortskruvad (och växellådeoljan tömd) då föras ut ur differentialen och åt sidan, varpå motorn lyftes upp och höger framaxel med lite (mycket) lirkande fördes ut ur differentialen. Motorn kunde sedan lyftas upp och lades på golvet. Växellådan och kopplingen lossades från motorn.

Tidsåtgång: ca 12 timmar fördelat på två dagar.

Problem med motordemontering

Jag har nu, med hjälp av Erik, börjat montera loss motorn. Vi har lyckats få loss alla bultar med vissa problem, såsom runddragna mutterskallar och besvärliga utrymmen. En del bultar behövde sågas bort, helt eller delvis. Dessvärre går det inte att lyfta ur motorn. Den sitter löst, men det finns inte tillräckligt med utrymme i framvagnen för att kunna plocka loss motorn från växellådan. Nästa steg är därför att lyfta ur både motorn och växellådan och ta isär dem utanför bilen, sedan montera på elmotorn på växellådan och efter det lyfta in i bilen igen.

Jag har inte tillgång till någon riktig motorlyft, utan använder block och talja som ger 6 ggr kraftförstärkning. Repets brottstyrka är över 500 kg, och blocken verkar hålla tillräckligt bra. Maskinen sitter i en mycket kraftig (ca 10*200*200mm, I-form) stålbalk i taket.

Generator, styrservopump, bensintank demonterade.

Idag vad jag hos farmor och fortsatte bilens demontering. Idag fick jag bort generatorn (relativt lätt) styrservopumpen som satt mycket svårare till, och bensintanken som jag haft mest problem med hittills. Det värsta är att många bultar på bilens undersida är fastrostade, varför jag fick såga av bultarna som höll fast tanken. Samma sak för den första ljuddämparen. Den allra första delen av avgassystemet har sönderrostade bultar som inte går att rubba. Inte bara är de nu runddragna, jag lyckades också dra sönder två stycken förlängningsskaft till hylsnyckeln (visserligen av den mindre sorten, men det visar att det gäller att ha bra verktyg. Nytt blad till bågfilen var till mycket nytta). Troligtvis får jag försöka borra sönder muttrarna/bultarna eftersom man inte kommer åt att såga. 

Tidsåtgång ca 4 timmar. 

Första batterikorgen halvfärdig, isolering vald

Jag har börjat bygga på batterikorgen som skall sitta på bensintanken nuvarande plats. Den är tänkt att innehålla 6 st batterier och är gjord av 2-3mm tjocka stålprofiler hopsatta med m5 och m6 bultar/muttrar. Att svetsa hade naturligtvis varit det bästa, men jag har inte tillgång till svets, och kan inte heller svetsa. Stålet är målat med två lager rostskyddsfärg. I botten satte jag fast filttyg för att dämpa vibrationerna från bilen. För att batterierna skall klara vintern bättre kommer batterikorgen vara isolerad. När ackumulatorerna laddas blir de varma, likaså när de körs. Värmen försvinner ju inte alls lika fort om batterierna är isolerade. Jag hoppas på att den värmen kommer räcka för att hålla dem vid en acceptabel temperatur. Det optimala är  är om de kan hålla sig inom +15-38°C enligt tillverkaren.

Jag har valt att använda glasfiberull som isolering. Det är mycket billigt och lättarbetat samtidigt som isoleringsförmågan är mycket god och materialet är obrännbart. Nackdelen med glasfiberull är att det klia vid kontakt med huden. Jag har fått tips om att använda liggunderlagsmaterial, som dock har nackdelen att både kunna smälta och brinna, samtidigt som det är dyrare om man vill uppnå samma isoleringsgrad. Fördelen är att det klarar vatten bättre utan att tappa isoleringsförmåga.

Tidsåtgång ca 5 timmar.

Kylning, hackare och bilstereo

Imorgon (dvs onsdag 4/11) beräknar elektrosistem att vara helt klara med mitt fartreglage, inklusive chippet som styr fältströmmen. Det är senare än beräknat, dels för att det uppstod en komplikation (se inlägget om hall-sensorn), men också för att chippet inte fanns på lager utan måste specialbeställas. Jag bör senast ha kontrollern nästa vecka.

Jag har även fått tag i en hel del både kraftiga och svagare fläktar som kommer användas till motorns och fartreglagets kylning. Eventuellt monterar jag små fläktar i batterikorgarna för att cirkulera bort knallgas som kan produceras vid laddningen.

Jag tackar Erik för två mycket bra datorfäktar jag fick gratis! Jag har även fått en bilstereo med cd-spelare gratis av Erik. Tack igen! Eftersom bilen nuvarande högtalare är i dåligt skick kommer jag byta ut dem mot högtalarelementen från en slaktad stereo.

För att inte behöva köra fläktarna på full hastighet hela tiden byggde jag en omkopplare som med en 2-polig on-on strömbrytare växlar mellan att ha två fläktar seriekopplade eller parallellkopplade. Detta kräver för god funktion naturligtvis att fläktarna har ungefär lika resistans vid seriekopplingen.

Tidsåtgång för byggandet av alla fläktar: ca. 1 timme.

Demontering påbörjad

Jag har fått låna min farmors garage att arbeta i, då vårt eget är fullt av skrot. Jag lastade i motorn, fyra batterier (resten tar jag senare) och massor av annat material och körde dit. Jag pallade upp bilen på tjocka brädor för att komma åt under.

Det första jag gjorde var att ta bort den bakersta ljuddämpare, som jag var tvungen att såga loss. Sedan kylaren. Kylaren och ljuddämparen såldes för 500 kr.

Sedan demonterades den andra ljuddämparen, fläkten till kylare, luftfilter och batteriet. Tanken med mera är delvis demonterade. Jag kommer försöka sälja motorn och allt annat som fungerar.

Tidsåtgång ca 5 timmar.

Småfix

Eftersom bilen är/var i ganska dåligt skick är det en hel del småsaker som har behövt fixas.

Jag har lagat höger ytterbackspegel, där förra ägaren sonika limmat fast en platt spegel utanpå den krossade riktiga. Den gamla spegeln och den krossade togs bort och jag limmade fast en ny med epoxylim så som den ska sitta.

Hatthyllan i bagageutrymmet var lös, men är nu fastsatt och fungerar som den ska. Träplattan som höll upp bagagerummet över reservhjulsutrymmet var böjd och fuktskadad, men jag bytte ut den mot en ny i plywood.

Baklyktorna glappade på grund av korrosion, men efter sandpappring och lite skrapning funkar alla lyktor felfritt. Ena signalhornet var sönderrostat, men är utbytt mot ett nytt, som jag placerade mer skyddat, varför det bör hålla längre. Det var dock lite knepigt att hitta ett bra ställe, men med lite mekande och en metallfil löste det sig.

Bulten som höll fast plastskyddet för kablage under ratten var böjd, men är nu utbytt. Jag tog också bort klockan som inte fungerade. Antagligen kommer utrymmet användas för nya instrument.

Generatorremmen byttes ut mot en medföljande ny då den gamla var sprucken och slirade.

Jag har också slipat bort lite rost och målat över med rostskyddsfärg och borrat dräneringshål där det har samlats vatten.

Total tidsåtgång ca 10 timmar.

Hall-sensorn hittad

I motorn sitter en hallsensor som magnetiskt känner av motorns rotationshastighet. Detta sker genom att upphöjningar på en liten del av rotorn passerar sensorn, i vilken det induceras ström och sensorn släpper igenom ström. Jag hade tidigare fått uppgiften att den gav 24 pulser per rotation, men enligt elektrosistem kunde detta inte stämma. Jag öppnade motorn och efter lite bök hittade jag sensorn. Jag kunde räkna till 12 upphöjningar, vilket alltså ger 12 pulser/varv. Detta är en viktig detalj eftersom motorn fält ska regleras efter varvtalet. Om kontrollern programmeras med 24 pulser/varv kommer det egentliga varvtalet vara dubbelt så högt som det registerade. Hallsensorn är av märket Omron, modell E2E-X2D1. Tidsåtgången var ca 1 timme.

Laddarnas lysdioder modifierade

För att kunna kontrollera laddningens status, utan att behöva öppna motorhuven där laddarna sitter, har jag flyttat dioderna som visar laddningens status med en lång sladd. Laddaren kan då placeras där det finns plats och man kan fortfarande lätt se all väsentlig information. På 12 v laddaren flyttade jag dioderna, medan 120 v laddaren har kvar originaldioderna, men med fyra stycken nya parallellkopplade till dem. Kablarna löddes fast. Nackdelen med detta tillvägagångssätt är att garantin mycket troligtvis inte gäller, men det är mycket simpelt och föga troligt att det orsakar någon skada. Tidsåtgång ca: 2 timmar.

12 v laddaren

120 v laddaren

Nya däck

Bilens sommardäck är nu utbytta. Istället för de nerslitna däcken fick jag tag på fyra begagnade Michelindäck, 185/60 R14, i Täby, för 500 kr totalt (istället för nya för minst 500 kr st!). Mönsterdjupet är över 4 mm både fram och bak, djupare bak. Modellen är "Energy MXT" som enligt Michelin ska ha lägre rullmotstånd. Det har fått bra kritik i ett däcktest på aftonbladet från 1998(!) (som dock inte är en särskilt tillförlitlig källa). Däckservice i Mörby tog 700 kr för att sätta däcken på fälgarna och balansera hjulen, det bästa erbjudandet jag kunde finna. Totalkostnad: 1200 kr. Tidsåtgång: ca 2,5 timmar.

"Gas"reglage färdigbyggt

Jag har lyckats färdigställa ett gasreglage till bilen. En 10 kOhm skjutpotentiometer är fäst i gasvajern (från gaspedalen) och i en fjäder som återställer potentiometern till utgångsläget när gaspedalen släpps. Gasvajern förkortas med 45 mm från inget till fullt utslag, och potentiometerns väg från ändläge till ändläge är 45 mm. Resistansen som hackaren uppmäter är således 10kOhm vid inget gaspådrag, och 0 kOhm vid fullt gaspådrag. Detta är alltså istället för att köpa en fabriksbyggd pedal med inbyggd potentiometer som kan kosta uppemot 1000 kr. Potentiometern kostade i jämförelse ca 20 kr.

Potentiometern är fäst i en liten platta av plywood (vit) i vilken också gasvajern fästs (inte med på bild, ej monterad ännu) När gaspedalen trycks ned dras hela plattan åt höger i bilden och fjädern sträcks. Eftersom potentiometerns handtag är fäst i bottenplattan kommer dess läge att ändras då plattan flyttas. Plywoodplattan är upphängd i två metalltrådar så att den inte kan avvika från sin bana, utan bara flyttas i den tänkta dimensionen (höger - vänster på bilden). Elektroniken skyddas mot fukt och mekaniska skador av ett plåtskal som dock inte är med på bilden. Tidsåtgången för bygget var ca 2,5 timmar.

Kablar till batterier och motor klara, tack till Seasea i Viggbyholm

Idag kontaktpressades kablarna, som kommit från AB K.Lindqvist , 10 meter. Jag ringde till Seasea i Viggbyholm, tack vare tips från Carro, och fick låna deras verktyg för kapning och kontaktpressning av kablarna. Tidsåtgången var runt fem timmar, inräknat förberedelser. Stort tack för lånet och bra service av Seasea.

En laddare med 12 A kapacitet till 12 volt-systemet i bilen köptes även där, till priset av 895 kr, samt en huvudströmbrytare för max 500 A, för 100 kr. Kabelskor till 70 mm^2 kabel, 6 mm^2 kabel, 10 meter och kabelskor 6 mm^2 köptes på biltema för 600 kr.

Nu är också ritningar till batteriernas placering klara. Sex batterier kommer ligga där bensintanken nu sitter, under baksätet, med en inspektionslucka uppsågad under sätet. Resterande fyra kommer sitta under motorhuven tillsammans med 12-voltssystemsbatteriet. Laddare och hackare kommer sitta under motorhuven.

Hackaren från Elektrosistem kommer totalt kosta ca 13 000 kr, aningens mer än beräknat, men då programmerar de dels kontrollern åt mig, och jag får även utrustning (skärm och tangentbord) till att ändra parametrar själv. Dessutom ingår en kontaktor och säkring. Det som återstår att köpas in är endast lite småsaker såsom potentiometer till "gasreglage" och bultar, muttrar och metallbalkar till batterilådorna. Hackaren levereras förhoppningsvis inom två veckor. Innan dess tänker jag försöka besiktiga bilen och bygga batterilådorna.

Batterier och laddare anlänt, mer delar på gång

Batterierna är nu här. Tack till Batteriexpressen! Elva stycken deep-cycle blyackumulatorer. Snart ska ytterligare mätningar göras i bilen och lådorna till batterierna börja byggas, för installation senare. 

Laddaren kom även den idag, från Kelly Controls. Troligtvis kommer det ske en del modifieringar för att man ska kunna se laddstatus och kontrollera laddningen från förarutrymmet, istället för att öppna motorhuven. Lysdioderna och strömbrytaren flyttas helt enkelt. Detta kommer dock få vänta tills det viktigaste är klart eftersom det inte är det viktigaste. 

Uppkörningen är avklarad och jag har nu körkort, vilket underlättar för inköp av material. Tio meter gånger 70 mm^2 kopparkabel är beställt från AB K.Lindqvist och kommer förhoppningsvis snart. Kostnaden för kabeln är ca 1000 kr. Kabeln behöver vara såpass tjock för att minimera effektförluster och brand då 200 A går genom den. Kabelskorna måste kontaktpressas fast, och bultas sedan i batteripolerna (som har bultar). Kabelskor och andra tillbehör, såsom 12 v laddare till elsystemet kommer inhandlas på biltema. 

Italienska Elektrosistem jobbar på motorkontrollern, modell Phoenix T62, gjord för 120 volt, 600 A. den klara alltså med råge motorn, och förhoppningsvis blir värmen inte något stort problem. Jag har beställt tangentbord och skärm till den för att själv kunna programmera den så som jag vill ha den. Dock behövs ett chip ytterligare till hackaren för att kunna reglera fältströmmen i enhet med varvtalet. Den finns inte i lager varför det kan dröja innan hackaren är komplett. Jag har bett om att få den skickad så snart som möjligt för att kunna börja bygga, och sedan själv installera chippet, som de skickar så snart de har det. Kostnaden för hackaren uppskattas till 10 000 kr. 

Den totala tidsåtgången för uppletandet, kontrolleringen och inköp av komponenter beräknas överstiga tio timmar, då dessa specialdelar är svåra att hitta och dessutom kontrollera att de fungerar rätt, samt jämföra priser med andra företag.