söndag 4 januari 2015

Test av LiFePO4 celler, med motor och kontrollsystem.

Med hjälp från Erik har vi efter mycket dröjsmål kopplat ihop de tidigare inköpta Thundersky LiFePO4-cellerna med kontrollern och motorn, för test. Batterierna har behövs laddas upp ett par gånger under lagringen, men verkar klara lagring mycket väl. Packet nedan består av 36*3 celler (3 parallelt, 18 serie): 105 V 120 Ah. Eftersom endast lite ström togs ut utfördes testet med klena kablar.

 Provkörningen kan ses i videon nedan som inkluderar mig och Erik. Oväsendet kan bero på att växellådan är torr, men som synes är allting fungerande.


söndag 11 mars 2012

Ny volvo som skal

På grund av framför allt skola, men också annat som har tagit mycket tid har uppdatering och arbete tyvärr dröjt, och jag ber om ursäkt till de som eventuellt har väntat.

En volvo 480 i ok skick inköptes för ett par tusen i somras och kördes till Tenö-varvet på Bogesund, där min vän Erik jobbar. Tack vare honom har jag tillgång till riktigt kraftiga maskiner och verktyg: billyft, travers, svarv, svets, skärbrännare och mycket annat. Detta samt den personliga hjälpen från Erik medförde att demontering av ICE-komponenterna från den nya volvon gick avsevärt snabbare än innan.

Dessutom fraktades den gamla volvon, med monterad motor, växellåda och styrdator, billigt med lastbil till Tenövarvet av en bekant till Erik. Där plockades alla delar av värde ur under en kväll, och resten av bilen skrotades.

Batterierna har alla mätts igenom och passats i pack om 3 parallellkopplade seriekopplade med ytterligare 3 parallellkopplade, så att ett pack motsvarar 120 Ah 6,4 V. En viss variation i kapacitet förekom, men av ringa storlek. 19 sådana pack seriekopplas till ett 120 V 120 Ah batteripack. Laddaren på 3 kW bör då kunna packet från tomt till fullt på 6 timmar. Jag har också köpt ett batterimätningsystem via Lars Magnussons kontakt, Jens Hallgren.

Det som nu återstår är alltså monteringen av alla delar i den nya bilen, 480:n samt troligtvis ett antal smådelar.

onsdag 18 maj 2011

Nya batterier

Jag lyckades få batteriexpressen att köpa tillbaka blybatterierna till ett bra pris då de inte höll måttet. Istället fick jag med hjälp från Lars Magnusson tag på 120 st 3,2 V LiFe celler på 40 Ah styck. Då de är begagnade fick jag dem för 30 000 jämnt (nypris ligger på runt det dubbla).

Jag har också fått spännband, batterilänkar och gavlar till cellerna från Per Eklund. Tack så mycket för hjälpen! :)

Jag har nu börjat mäta igenom alla cellerna, och det ser fint ut. Jag har en del celler som håller runt 34 Ah, men också en del som håller 43, så det jämnar förhoppningsvis ut sig bra vid placeringen i packet. Tack till Per Eklund igen för tipset om laddaren. Jag köpte dock inget nätaggregat, utan slängde ihop ett 120 Ah 12v pack av några lithiumceller som ger laddaren ström, men också laddas när laddaren laddar ut batterierna. Mycket energibesparing tack vare det. Jag har dock behövt fylla på lite i packet med mitt nätaggregat på 3 A. Tack vare batteribufferten behövs inte mer.

Kritik till Autopartner som sålde laddaren med för klena kablar. Spänningsfall på 0,3 v bara i själva kabeln vid 30 A laddning! Detta gjorde mig i början mycket konfunderad och jag trodde först batterierna var urkassa. Märkte sedan hur varm kabeln blev. :( Jag håller på att skälla på dem via mail nu.

Mer uppdateringar kommer i sommar efter alla tentor! Planerar att byta skal till en volvo 480 som är mindre, och gärna välja en i bättre skick.

tisdag 23 mars 2010

Övriga verktyg

Nödvändiga verktyg för konverteringen:

bågfil
rundfil
plattfil
sandpapper
avbitare
kabelskotång
fasta nycklar, hylsnycklar, skiftnyckel, lednyckel
hammare
vinkelslip (lånad)
borrmaskin, borrar
skruvmejslar (spår/stjärn), bits, insexnycklar
polygrip
låstång
lödkolv + lödtenn
multimeter (A, Ohm, VAC, VDC)
hörselskydd, handskar, glasögon, overall
Trasor, lösningsmedel

Utgifter



Utgift Kostnad (kr) Inköpsplats
Elmotor, 16,3 kW 1500 beg. privat (Floby)
Bil, volvo 440 GLT (1990) 2500 beg. privat (Sollentuna)
Blyackumulator, 13 st, 12 v 105 Ah 12650 batteriexpressen
Styrenhet till motor (hackare) + frakt 12381,13 elektrosistem, Italien
Säkring, kontaktor, skärm, tangentbord (inkluderat) elektrosistem, Italien
Chip till styrenhet för fältreglering 1042,75 elektrosistem, Italien
Kopparkabel, 70 mm^2, 10 m 1087 AB K.Lindqvist
Växellådeolja (ATF röd) 2L 196 OKQ8
Batterivatten 4L 53 OKQ8
12 v laddare, 12 A 994 seasea
Kabelskor 50 mm^2, 4st 97 seasea
Kabelskor 70 mm^2, 40 st 279,6 biltema
Kabel 2*5 m, 6mm^2 99,8 biltema
Kabelskor 3*25 st 74,7 biltema
Kopplingsplint 2st 14,9 biltema
Eltejp 14,9 biltema
Plywood, mm: 4x2000x1000 167 woody
Insektsnät 13 woody
Skjutpotentiometer, 10 kohm 38,4 electro:kit
Lysdioder, 15 st 27,2 electro:kit
Strömbrytare, 3 st 36 electro:kit
120 v laddare, 8 A (1,65 kW) 3358,23 kelly controls, China
120 v laddare, tull 520 Skatteverket
Järnbalkar, T/L/plattstål 839 Grönmarks järn & bygg
Bultar/muttrar m5/m6 (lösvikt), syrafast stål 358,34 Grönmarks järn & bygg
Gängstång, m6, 2*1 m, syrafast stål 18 Grönmarks järn & bygg
Elektronikkomponenter 1500
Metallborr 6mm + 5mm 76 Grönmarks järn & bygg
Färg: grundfärg, rostskyddsfärg 0 Hemma
Diverse kabel, strömbrytare 0 Hemma
Lödtenn 0 Hemma
Glasfiberull 0 Hemma
Datorfläktar, diverse 0 Hemma
Trafikförsäkring 2800 Trafikförsäkringsföreningen
Besiktning

Fordonsskatt 360 Skatteverket






summa (kr): 43095,95



Inkomst Kostnad (kr) Köpare
Kylare -250 privat
Ljuddämpare, bakre -250 privat
Katalysator -250 privat (för återvinning)
Tändspole -50 privat









Summa (kr): -800

totalkostnad

42295,95

Arbetsmoment och tidsåtgång


Moment Tidsåtgång ca (h)
Efterforskning 15
Inköp (samt planering av) 15
Planering/ ritningar (löpande) 10
Kontaktpressning av kablar 4
Gasreglage, byggnation 2,5
Däckmontering (samt inköp) 1,5
Lysdioder för laddningsstatus 2
Hallsensor, sökning och analys 1
Höger ytterbackspegel 1
Hatthylla för bagageutrymmet 0,5
Baklyktor, glappkontakt 2
Generatorrem 2
Bagagerumsmatta 1
Rostskydd, färg 6
Signalhorn 1
Demontering bakre ljuddämpare 2
Demontering kylare 3
Demontering batteri och luftfilter 0,5
Montering bilstereo 2
Fläktmontering 2
Demontering generator 0,5
Demontering styrservopump 1
Demontering bensintank 3
Demontering motor från växellåda 2
Demontering motor och växellåda 10
Montering elmotor och växellåda 4
Montering batterikorgar/batterier: bak 10
Montering batterier bagageutrymme 4
Montering batterier fram (under motorhuv) 10
Montering kablage starkström 3
Montering kablage svagström 2
Montering fartreglage/hackare/motorkontroll 4
Montering instrument och strömbrytare
Montering skyddsplår för underrede 4
Isolering batterier 4
Montering laddare 120 v 3
Täckt grill 2
Montering högtalare 2
Låda till batterier i bakluckan
Elvärme för vindruta 3
Elektronik, kretsar etc 10
Montering laddare 12 v 2

157,5

Utvärdering av Kulturkaféet

Som projektpresentation ställde jag ut i HB. Det var svårt att finna plats eftersom det var nästan fullt, men jag lyckades få en pappvägg och ett bord. På väggen satte jag upp ritningar och bilder, och jag hade lite småsaker på bordet, såsom en grov kabel (70mm^2) och en hemmabyggd PWM motorstyrning, som folk fick testa att styra en liten elmotor med. I början var det inte så många som stannade och pratade, men efter ett tag kom det allt fler intresserade, med frågor dels om bilens prestanda såsom räckvidd och laddtid, men också om själva processen. Många blev förvånade när de hörde att jag faktiskt fått bilen att fungera, men blev även lite besvikna på den korta räckvidden. Jag förklarade dock att det är lätt att få längre räckvidd, bara man har råd med bättre batterier. Carolines elbil går till exempel mer än dubbelt så långt. Jag fick även gå in på lite mer tekniska detaljer, såsom hur motorn styrs (pulsbreddsmodulering) och motors effekt.

De två andra projekt jag fattade tycke för var Jessicas fotografier och, föga förvånande, Carolines elbil.

Syfte: Jessicas fotoprojekt gick ut på att lära sig fotografera.
Metod: Från att i princip inte ha kunnat något alls om kameror har hon genom att läsa foto-böcker och guider lärt sig mycket om hur man fotograferar.
Resultat & tankar: Bilderna Jessica ställde ut i HB innan projektet och de hon ställde ut under det var alla mycket lyckade. Det märks att hon har lärt sig väldigt mycket om fotografering, och att hon kan applicera sin kunskap i verkligheten. Jag samtalade en del med henne om fotografering, och vi hade några intressanta tekniska diskussioner. Att jag valde Jessicas projekt beror på att jag själv är intresserad av fotografering och jag anser att jag kan avgöra att hon faktiskt har lyckats lära sig en hel del. En parallell till mitt projekt är att även jag har lärt mig väldigt mycket inom ett för mig tidigare relativt okänt ämne: elbilar. Numera har jag stor kännedom om elbilar, förutom att konvertera en som mitt projekt ju gick ut på.

Syfte: Carolines projekt var att skriva en handhavandemanual till renault clio electrique, samt iordningställa en sådan bil till gott skick.
Metod: Caroline har genom noggrann efterforskning och intervjuer sållat ut vad som behöver vara i manualen, samlat informationen och skrivit en lättfattlig liten broschyr. Hon köpte också en elbil som saknade många delar, och iordningställde denna med mycket hårt arbete.
Resultat & tankar: Carolines elbil passerade besiktningen och fungerar nu mycket bra, hon har alltså lyckats mycket väl med att iordningställa bilen. Hennes manual innehåller mycket relevant information om de områden den behövs. Jag saknar dock djup i manualen. Den tar mest upp hur man utför service etc. på den specifika elbilen renault clio, vilket den gör mycket bra, men jag hade gärna sett lite fördjupning, såsom mer om hur batterierna, hackaren och allt annat fungerar tekniskt. Samtidigt förstår jag att det är mer än de flesta vill och behöver känna till. Det är inte svårt att dra paralleller från Carolines projekt till mitt eget. Hon har liksom jag sett till att fixa en elbil. Skillnaden är att hennes grundar sig på en fabriksbyggd elbil, och hon har därför inte behövt bygga om så mycket. Istället har hon kompletterat vad som fattades. Framförallt hennes bättre batterier gör att hennes elbil har betydligt bättre räckvidd än min, och är därför bättre. Tack vare att Carolines bil har samma växellåda och motor som min har vi kunnat byta idéer, och framförallt har jag tjänat på hennes många kontakter med elbilskunniga. Utan hjälp från Julle och Carolines far hade projektet nog inte gått vägen.

måndag 15 mars 2010

Hackare och fältström

Jag har pratat med Elektrosistem om varför min hackare inte gör som den ska, och det visar sig att det skett ett missförstånd. Vad som skulle ha varit en krets för att styra fälströmmen efter varvtal (rpm-chippet) begränsar endast motorns varvtal till 7000 rpm, (maxhastighet) vilket kortet också skulle göra, dock inte endast. Jag citerar mailet: 




"I feel it is not clear to you how the card operates.
The card is used to limit RPM.
It acts directly on the pot modulation.
If the car reaches a too high speed (in your case you asked to fix max speed
at 7000 rpm) the cards acts and the pot supplies a lower voltage, this means
the car decelerates, the speed is reduced and rpm also are reduced.
In addition when the car is going downhill for instance in order to limit
the rpm the controller can also brake." 


Detta är vad jag försökte få dem att bygga: 


"I have now the data I need to program the controller:  From 0-1935 RPM, the field current is constant at 10 A. When the engine reaches 1936 RPM and up (max. 7000 RPM) the field current is constant at 2,5 A. The engine performance will probably be smoother if you can program slope between about 1800 RPM and 2200 RPM where the field current decreases from 10 to 2,5 A."


Efter att jag fick mailet var det ju solklart vad som gjorde att bilen inte gick som den skulle. Jag testade att koppla in ett motstånd (hemmabyggt av motståndstråd) på ca 25 Ω i serie med fältet. När strömmen genom frånslag av en strömbrytare då tvingas gå genom motståndet minskar fältströmmen och motorn kan nå högre varvtal. 200-300 W effekt brändes i motståndet, varför jag tänker bygga en pulsbreddsmoduleringenhet för att styra fältströmmen. Detta ger som bekant minimala förluster, samt ger möjligheten att steglöst öka och minska fälströmmen. Den röda enheten är den som ska byggas till: 


Jag har hittat ritningar till pulsbreddsmodulering bland annat här: http://www.circuitlake.com/simple-pwm-controller-based-on-ic-555.html. För att kretsen skall klara av att bryta 10 A vid 120 VDC kommer jag låta den styra en eller flera MOSFETS (kraftfulla transistorer), som i sin tur pulsar fram strömmen till motorns fält. Jag kommer också placera kondensatorer efter PWM modulen för att jämna ut strömmen. Detta är viktigt för att motorns magnetiska fält inte ska hinna kollapsa mellan pulserna. Delar till pulsbreddsmoduleringen samt till LED-bargraphen för alla 10 batterier är beställda och på väg. 

söndag 14 mars 2010

Batteribalansering och -övervakning

Jag har byggt 10 stycken (en till varje batteri) batteribalanserare, som fungerar genom att två zenerdioder börjar leda ström genom ett effektmotstånd när batteriet har nått 13,6 volt. Ungefär 0,2 A kommer då att gå förbi batteriet, och de batterier som ännu inte har nått lika hög spänning kommer alltså laddas med lite mer ström, och ha en chans att återhämta sig. Eftersom zenerdioderna inte börjar leda ström i backriktningen förrän vid 13,6 volt kommer alla batterierna ladda lika mycket som innan under laddningens början. Det är inte förrän i slutskedet, då batterierna ändå mottager mycket mindre ström som motstånden börjar bränna energi. Batterierna bör och kommer inte urladdas genom balanserarna. Jag följde ett kopplingsschema av Lee Hart som jag fann via diyelectriccar.com: http://teva2.com/projects.htm#batbal, men lade till en lysdiod för att se när den börjar leda ström, samt bytte glödlampa mot effektmostånd (R1) på 5 Ω. 
Batteribalanserare

En nästan färdigbyggd batteribalanserare






Jag har även beställt komponenter från electrokit till 10 stycken voltmätare, där 10 lysdioder visar spänningen över varje batteri, så att man vid körning inte överbelastar något batteri, samt mycket lättare kan se om något batteri skulle vara dåligt. Intentionen att bygga/köpa något liknande fanns länge, men jag fick tipset om denna konstruktion av Fredrik, tack. Instruktioner och kopplingschema fanns på http://www.evconvert.com/article/led-bargraph-battery-monitor-part-2



torsdag 25 februari 2010

Nya batterier

De två dåliga batterier jag lämnade tillbaka till batteriexpressen i fredags konstaterades vara dåliga, och jag fick nya på garantin. Nu hoppas jag på att de två näst sämsta batterierna hämtar sig. I annat fall lämnas de också tillbaka. Räckvidden kommer troligtvis förbättras avsevärt.

Isolering, koppling, laddkabel, grill

De främre batterierna har nu fått sin isolering av glasfiberull. Glasfiberull har fördelarna att vara billigt, lätt, välisolerande och samtidigt mycket brandsäkert, men isolerar dock inte lika bra som till exempel liggunderlagsmaterial (som brinner alltför väl) i fuktigt tillstånd. Därför kommer jag försöka fästa skyddsplåtar under bilen för att förhindra vattenstänk etcetera mot underrede och batterier. Förhoppningsvis kommer värmen som batterierna producerar vid laddning och körning räcka för att hålla dem tillräckligt varma. Efter en del körning har jag nu konstaterat att värmen från laddning och körning räcker väl för att hålla batterierna tillräckligt (15-25°C) varma.



Jag har även tagit bort kopplingspedalen eftersom kopplingen är demonterad.

Laddkabeln till bilen har dragits till tankluckans plats och är skyddad av locket. Jag valde att sätta laddkabeln där och inte i bilens front (såsom är standard för motorvärmare) dels för att den hamnar i en mycket bekvämare höjd, men också för att det är en logiskt plats att ha "bränslepåfyllningen" på.



Vid bilens front har jag täckt för grillen för att minska luftmotstånd och hindra regn och stänk från att nå hackaren, isolering och andra detaljer.


lördag 13 februari 2010

Batteriproblem - obalans

Jag har upptäckt att batterierna har blivit obalanserade. Medan 7 av tio batterier låg på ungefär 12,5 v var ett batteri nere på 11,5, ett annat på 11,0 och det sista 10,4 v.

Alla batterier var fulladdade innan, och jag har även kontrollerat laddningen efter det. Trots att samma ström går genom alla batterier har 3 urladdats mycket mer. Det verkar alltså som om 3 av dem är i dåligt skick. Jag håller nu på att försöka utjämna laddningen med hjälp av en separat laddare på de 3 dåliga batterierna, men om det inte fungerar utan batterierna verkligen är dåliga kommer jag kräva nya av batteriexpressen.

fredag 12 februari 2010

Reglagemontering

Jag har nu börjat montera fast strömbrytarna där de skall sitta i bilen, alltså på paneler, lättåtkomligt. Den första panelen sitter under bilens fläkt- och fd. värmereglage, och har "temat" värme eftersom den har den placeringen.


Längt till vänster synes en brytare för radion för att den ska kunna vara igång trots att bilen är avstängd. 
Till höger om lysdioden sitter brytaren som stänger av och på motorns kylfläkt. Dioden lyser när fläkten är igång.
De två brytarna till höger om lysdioden styr värmefläkten: antingen 120 VDC, av eller 230 VAC.
Panelens sista brytare, längst till höger, kopplar värmen förbi en diod i 230 VAC läget för val av hel (300 W) eller halv (150 W) effekt vid nätspänning. 

tisdag 9 februari 2010

Elvärme för vindruta

Jag hittade en hårtork som någon kastat för att sladden var av. Från början tänkte jag bara använda dess värmeslingor, men fann vid isärtagningen att motorn var gjord för likström (det vill säga jag såg fyra dioder i en likriktarbrygga till motorn). Jag monterade en diod på ena anslutningen till hårtorken och kopplade in i vägguttaget, och det visar sig att den fungerar bra på likström, men självklart blir effekten inte lika stor på 120 VDC som på 230 VAC. Effekten var specificerad till 300 W, vilket innebär att jag kommer ha lite mer än 150 W värme i bilen när fläkten går på huvudbatteriet. En liten effekt har dock fördelen att den drar lite ström, och ett test visade att 150 W räcker för att tina vindrutan (bilen är dock fortfarande kall).

Värmeslingor och fläkt från hårtorken monterades på en böjbar arm och sattes fast vid instrumentbrädan för att kunna riktas mot vindrutan (eller var man nu vill ha den). Tre strömbrytare är kopplade så att man kan ha värmefläkten igång även via elnätet när bilen laddar, på antingen 230 VAC, eller via en diod ca 110 VDC, och få en lite varmare bil när man ska åka iväg.


Värmefläkt, kanske inte så snyggt, men fungerar bra. 



Kopplingsschema för bilens värme

söndag 31 januari 2010

Skyddsplåtar

En skyddsplåt är monterad. Plåten, som egentligen är av plast, sitter under baksätet och skyddar 120-volts laddaren och de två batterier som är placerade där från snö, smuts och väta. Senare kommer jag försöka montera fler plåtar för att minska luftmotstånd och skydda motorutrymmet.

Jag har även täckt för bilens främre luftintag, vilket förutom att ge bättre aerodynamik även skyddar hackaren från smuts och vatten.


onsdag 27 januari 2010

Batteriisolering

Jag har gett alla batterier en isolering av glasfiberull, minst ett lager (10 cm) åt alla håll. Batterierna hade rumstemperatur i början eftersom bilen stod inne, men nu efter mer än en vecka i kylan är batterierna fortfarande varma. Värmen kommer från batteriernas interna motstånd, de blir alltså varma när man kör och laddar. Tack vare isoleringen håller de sig varma ett bra tag, vilket ger batterierna bättre prestanda och livslängd.

onsdag 6 januari 2010

Ny placering av hackaren

Först placerades hackaren tillfälligt längst fram i bilen, på kylarens plats. Med tanke på dess kostnad (13 000 kr) och att det är en del av deformationszonen beslöt jag att flytta den längre bak. Det är dock nu mycket trångt i motorutrymmet och det visade sig svårt att hitta en bra placering, men jag sågade bort lite plåt som kylarens fläkt var fäst vid och lyckades fästa hackaren diagonalt under de tre främsta batterierna, längre bak och alltså inte alls lika utsatt vid kollision. Tack vare att läget ändå är ganska nära det forna behövdes inga kablar dras om på grund av detta.


Hackarens nya placering. Observera att alla kablar ej är på plats samt att batterierna ovanför är demonterade. Notera även plasthöljen till kablarna.


Som synes sitter hackaren nu mer skyddat, dock inte så skyddat som kunde önskas.

söndag 3 januari 2010

Kabeldragning

Jag har nu permanent dragit alla kablar, både starkströmskablarna från batterier till hackare och motor, men också svagströmskablarna till reglage etcetera till förarutrymmet.

Alla kablarna är skyddade av plasthöljen (diverse slangar och rör) för att undvika mekanisk skada och därav kortslutning. Jag lät alla kablarna löpa samma väg under bilen eftersom det fanns ett praktiskt skyddat utrymmet under bilen att använda. Kablar som ska in till förarutrymmet drogs in genom hålet där växelspaken satt, vilket innebär att jag inte behövde göra några nya hål för kabeldragningen.

Det ser trassligt ut, men tack vare färgkodningen, storleken och grupperingen är det lätt att hålla ordning på vilken kabel som gör vad. Kablar som har dragits in till kupén är: 230 VAC till laddarna (samt kupévärmare), fram/back och på/av samt några fler reglage till hackaren, på/av till relä för motorns fläkt och kablar som visar laddningens status för både 12 v systemet och 120 v systemet.


Kablarna dras in till kupén via växelspakens forna fäste.

onsdag 23 december 2009

Lite teori: Hackarens funktion

För att kunna ge olika mycket "gas" till elmotorn måste strömmen regleras, vilket hackaren/motorkontrollneheten/styrenheten sköter om genom pulsbreddsmodulering. Enkelt sett fungerar det så att en mindre krets digitalt styr pulsbredden (pulsens frekvens är i det här fallet 7,9 kHz) som genom en uppsättning MOSFETar (Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor) förstärker pulsen tusenfalt  och styr på så sätt strömmen genom motorn. Genom att låta den lilla oscillerande kretsen mata styrelektroden på transistorerna kommer dessa att sluta och öppna kretsen i fas med styrkretsen. 


Genom att transistorerna endast förbrukar energi vid till/från slag (när den väl är på eller av är resistansen noll respektive oändlig) är förlusten mycket liten, och proportionell med frekvensen. Transistorn behöver lite tid under vilken den slår om från oändlig till ingen resistans där resistansen är ändlig, varför värme utvecklas. Strömmen till motorn stängs alltså av och sätts på 8000 gånger per sekund, men med olika förhållande för tiden av respektive på. Då ingen gassignal ges till hackaren kommer på-tiden vara 0, och för den teoretiska maximala strömmen är av-tiden 0 (men det kan inte alltid ske då motorn har ett mycket litet elektriskt motstånd vid låga hastigheter och strömmen måste begränsas). För att jämna ut pulsen till motorn sitter det 14 kondensatorer i hackaren så att strömmen genom motorn är mycket nära kontinuerlig istället för pulsformig.


Pulsens utseende vid full pulsbredd (dvs full ström)



Pulsens utseende vid halv ström



Och pulsens utseende då pulsbredden är noll (alltså noll ström)

Det går att jämföra funktionen med att man slår på en glödlampa: Slås den på i en timme kan jämföras med full pulsbredd. Om den är på varannan minut och av varannan minut har effekten halverats nästan utan att någon effekt gått förlorad (vilket den gör om man skulle använda motstånd).



Oljeläckage

Jag hittade häromdagen ett oljeläckage från växellådan. Först befarade jag att det var min lagning som inte hållit, men det visade sig vara en gummidamask som hade två små hål. Jag lyckades täta till hålen tillfälligt med en gammal cykelslang och väldigt mycket vulkaniseringsklister, så nu läcker det inte mer olja på farmors garagegolv.

De snedställda kugghjulen i växellådan ger en lateral kraft vid körning, vilket troligtvis orsakade haveriet från början. Motorns rotor roterar åt samma håll som bilen hjul vid körning, och ser man efter i växellådan är det endast lateral kraft mot lagningen vid backning, varför lagningen bör hålla ett bra tag.

Kabeldragningen har fortsatt och jag jobbar på skyddsplåtar och isolering till batterierna.

söndag 13 december 2009

Provkörning!

Jag lastade i alla batterierna och kopplade ihop dem med hackaren i fredags, men inte förrän i lördags var jag klar med alla inställningar kontakter. Jag lyckades även få igång bilen och körde en liten runda i lördags, samt lite mer idag. Accelerationen är god, men jag har ännu inte lyckats få upp den i högre fart, och fältströmmen är lite för låg. Regenerativ bromsning funkar bra och återmatar till batterierna. Vid mycket låga farter, när man nästan står stilla, blir strömmen mycket hög, uppemot 300 A, men sjunker snabbt till runt 70 A när man kommer upp i hastigheter runt 30 km/h. Hackaren viner också när den är igång, men det hörs inte när man kommer upp i hastighet. Både 12-volt och 120-volt laddarna fungerar bra.


Hackaren är monterad, men jag måste hitta en bättre plats än i deformationszonen.
Ett visst kabeltrassel finns, men det fungerar åtminstone. Kommer förhoppningsvis snart bli snyggare.


Det mesta är ännu bara provisoriskt ihopkopplat, så jag måste dra alla kablar för reglagen och fästa reglage och monitor. Dessutom måste jag fixa bättre skydd åt starkströmskablarna med hjälp av några kraftiga plaströr jag har och montera skyddsplåtar och isolering plus en låda till de tre batterierna i bakluckan. För tillfället hänger en del kablar utanför bilen.

torsdag 10 december 2009

Fartreglage, 12 v laddare och kabeldragning

Jag har nu monterat potentiometern till gasvajern med två fjädrar som ser till att den återgår till noll-läget när man släpper gasen. Jag har även monterat 12-volt laddaren. Den fick plats bredvid 12-volt batteriet, under fartreglaget. Tidsåtgången var ca 3 timmar räknat med byggandet av potentiometerlådan. 


Potentiometern ansluten till gasvajern
Undertill syns 12-v laddaren

För att underlätta åtkomst under byggandet monterade jag av motorhuven och diverse andra skyddsplåtar /plaster. Värmesköldarna kommer jag inte montera på igen eftersom det inte finns någon värme att skydda mot, medan jag har monterat motorhuven och plastskydden. 

Jag har även börjat dra kablarna i bilen. Jag låter dem gå i ett stort plaströr placerat i mittentunneln under bilen för att skydda dem. Förhoppningsvis hinner jag bogsera hem den ikväll för att montera de sista batterierna och hackaren, och kanske till och med provstarta! 

Det är dock fortfarande mycket kvar att göra innan bilen kan betraktas som färdig. Alla reglage ska monteras och kablarna till dem dras. Monitorn måste monteras väl synlig, batterikorgarna måste isoleras och undersidan av bilen ska få skyddsplåtar. Dessutom, efter att ha varit i kontakt med bilprovningen, fick jag reda på att batterierna i bakluckan (tre stycken) måste vara inneslutna i en ventilerad låda, som jag alltså måste se till att bygga. Det blir också en tur till skroten för att slänga det som inte har något värde, men jag försöker sälja så mycket som möjligt. 

tisdag 8 december 2009

Batterikorgar under motorhuven klara

Jag hade innan färdigställt en batterikorg för sex batterier som skulle sitta under baksätet, men eftersom där bara fanns utrymme för två kom den ej till sin tänkta användning. Det visar sig lyckligtvis nog att utrymmet under motorhuven är större än planerat, varför det (med lite våld och vilja) får plats sex batterier utöver originalbatteriet.

Jag återanvände den färdiga korgen genom att såga den i två delar, varpå två stycken korgar för vardera tre batterier erhölls.


Itusågad

Korgarna passar sedan bra under motorhuven. Jag ser till att sätta dem lättåtkomligt för service och inspektionens skull - alltså inga batterier under varandra så att man måste montera bort allting för att komma år dem. Jag behövde vända på motorfläkten för att få plats.



Inpassning och planering.

Eftersom korgarna redan var färdiga behövde jag bara fästa in dem, vilket dock var lättare sagt än gjort. Jag såg till att använda så många olika fästpunkter som möjligt för att fördela vikten (nästan 180 kg totalt!) på många bultar och över en stor plåtarea som möjligt. Jag började med ett plattjärn horisontellt  under den bakre korgen för att hålla den på plats i längdled. Sedan fästes varje hörn av korgen med kraftiga bultar för att hålla batterierna på plats i sid- och höjdled. Eftersom den främre batterikorgen hamnar mycket nära motorrummets främre plåt kunde jag utnyttja den till att fästa dess främre del. Sedan fästes den i de två återstående hörnen samt i plattjärnet och batteribrickan (som jag var tvungen att kapa för att få plats).


Här syns batterikorgarna och originalbatteriet uppifrån. Plattstålet och de tre vinkelstålen som håller fast dem syns också.


Batterierna hålls på plats i korgarna med ett plattjärn över dem som fäster i två M6 gängstänger.


Det blir trångt under motorhuven. Kablarna från motorn kommer man åt mellan korgarna.


Vänster infästning i närbild. Allting är bultat eftersom jag inte har svets.


Höger infästning i närbild. Allting sitter som berget trots att det inte ser särskilt snyggt ut. Jag kunde utan problem kliva och sitta i korgarna under monteringen när jag behövde komma åt på jobbiga ställen.

Nu finns det korgar till alla batterier, men skyddsplåtar under bilen samt isolering återstår innan den delen är klar. Tidsåtgång för främre batterikorgar (inkluderat byggandet av korgen) är ca 12 timmar.



söndag 6 december 2009

Andra batterikorgen färdigbyggd

Från början ville jag inte kompromissa med bagageutrymmet, men när det visade sig att endast två batterier får plats under sätet tvangs jag placera tre batterier i bagageluckan (övriga sex plus originalbatteriet får plats under motorhuven). Jag började även här med att bygga en ram som håller batterierna på plats, nu av T-stål, 3*30*30 mm. Batterierna placerades på längden, precis bakom baksätets ryggstöd, alldeles över bakaxeln, dels för krocksäkerhetens skull, men också för tyngdpunktens, enkelhetens samt åtkomlighetens skull. Det kunde möjligtvis ha gått att placera batterierna i utrymmet för reservhjul (med vissa modifikationer), men det utrymmet ville jag ha kvar.

För att hålla fast batterierna vid eventuell krock böjde jag till ett plattstål, fäst längre bak, som går framför batteriernas överdelar och hindrar dem från att kastas in i ryggstödet. Batterierna fästes i höjdled även här med spikband som bultades ihop. Sedan tillkommer isoleringen.


Ramen färdig



Två av tre batterier (resten ligger hemma).
Notera plattstålet bakom ryggstöden (nedfällda).

Tidsåtgång: ca 3 timmar.


fredag 4 december 2009

Första batterikorgen färdigbyggd


Under baksätet, där besintanken satt, planerade från början att placera sex batterier, vilket är vad som får plats på den arean vid mätning. Dock är bensintanken skålformad: baksätet lutar neråt, och hödjmässigt finns det inte plats till sex batterier utan att förlora markfrigången. I främre delen av tankens utrymme är höjden tillräcklig, och det fanns utrymme att placera två batterier under baksätet.

Först sågades två luckor ut i plåten som sätet vilar på med hjälp av en vinkelslip jag fått låna. Luckorna behövs för att fylla på vatten i, och inspektera batterierna. Sedan byggdes en undre ram av vinkelstål, 30*30*3 mm och 20*20*3 mm som håller batterierna på plats i längd- och sidled. Den fästes sedan på fyra punkter under bilen: bredvid domkraftens fästen på vardera sida och med stora brickor i baksätets plåt. 120 v laddaren placerades bakom batterierna, även den lätt åtkomlig från luckorna som sågades upp. I höjdled säkrades batterierna med spikband som bultades ihop runt ramen och över batterierna. Sedan böjdes luckorna till för att batterierna skulle få plats (jag var tvungen att höja baksätet ca 5 cm för att inte förlora markfrigången) och gångjärn skruvades fast.


Ramen (hålls på plats med spikbanden innan de riktiga fästena är gjorda)



Laddaren


Batterierna monterade (silvertejp på spikbanden för att skona batteriplasten och skydda mot kortslutning)


Tidsåtgången var ca 10 timmar. Det som tar mest tid är inte fundera ut konstruktionen eller att såga till delarna (trots att jag bara har en bågfil). Däremot tar det tid att borra med handborrmaskinen i metall, särskilt under bilen när man tvingas ligga i underliga positioner, och att skruva fast alla bultar när man inte kan komma åt huvudet och muttern på samma gång.

torsdag 3 december 2009

Elmotor och växellåda fastsatta med nytt motorfäste

Två av de tre ursprungliga motorfästena passade bra med elmotorn och den nya växellådan, medan jag byggde ett nytt för det tredje. Först sågades ett vinkelstål (30*30*3 mm) till och böjdes, och sedan såg en 5 mm stålbit till att avståndet blev det rätta. Jag var också tvungen att byta ut den vänstra gummidamasken för att den skulle passa med den nya växellådan.


Vinkelstål



5 mm stål sitter mellan växellådans bultfäste och vinkelstålet




Elmotor och växellåda monterade!

Tidsåtgång: ca 1 timme.

onsdag 25 november 2009

Växellåda och elmotor monterade (igen)

Jag lyfte ut den gamla växellådan och elmotorn i motorrummet och skruvade isär dem. Jag passade på att fylla på nytt kullagerfett i motorn axellager.



För att kunna komma åt det bakre lagret var jag tvungen att försiktigt borra ett litet hål 20 mm från axeln centrum enligt instruktioner. Med en spruta kunde jag trycka in fett innanför gummittätningen.

Motorn och växellådan passar nu som väntat perfekt. Tack Lars!
















Motorn bultas fast i den nya växellådan. Sedan lyftes de båda på plats i motorn och drivaxlarna monteras i differentialen. Jag kommer att behöva bygga några nya motorfästen, men annars passar växellådan bra. Det beror på att volvo 440 är byggd med samma växellådestandard som renault clio (som motorn och växellådan kommer från).


























Block och talja fungerar som motorlyft (brottstyrka >500 kg). Bilen rullas in under motorn som sänks ned och fästs.

Tidsåtgång ca 4 timmar inkluderat demontering av motor och växellåda.

Växellådan lagad

Innan jag kunde montera på den generösa donationen från Lars Magnusson (växellådan) var jag tvungen att laga en mindre skada. En plastbricka hade enligt uppgift lossnat, varför en intern axel med snedställda kugghjul (som vid drift ger en viss kraft åt sidan) kunnat röra sig några millimeter i sidled. Det i sin tur gjorde att kugghjulen slog i varandra och olja läcka ut.


Här syns axelns yttre ände, som alltså kan röra sig för långt utåt.

Jag började med att skruva isär växellådan för att kunna se problemets omfattning och mäta avstånd.




Man kan se att kugghjulen slår i varandra. det inre kugghjulet på axeln med problemet (till höger) har fått någon millimeter nedslipad i kanten. Annars är växellådan intakt.

















Här är rullagret som axeln roterar i. Det här hålet måste täppas igen med lämplig distans för att hålla axeln på plats. Jag hittade en bricka som passade perfekt i hålet, men ytterligare behövdes för distansens skull.

















Den andra brickan var jag tvungen att såga av för att passa in bakom rullagret (den är nedslipad och slår inte i rullagret) och ge rätt distans för axeln. Dessutom ger den mer stöd i sidled då den inte vilar på samma metallkant som den yttre brickan.

















Yttre brickan monterad och kanten som den inre delvis vilar på är synlig.



















Den inre brickan är monterad och vilar på den yttre och på metallkanten. Som synes sitter den delvis bakom rullagret.

















En mindre bricka och en gummibricka i mitten håller tillsammans med lite fett delarna på plats inför monteringen.
















Kugghjulen slår nu inte längre i varandra (det ser ut som om axeln sitter för långt in, men den fjädrar lätt på plats vid lite tryck och kommer alltså sitta rätt när växellådan är ihopskruvad).

















För att inte samma fel ska kunna uppstå igen monterar jag ett yttre plattjärn som lätt kan motstå sidokrafterna (till skillnad från den lilla yttersta metallkanten som verkar ha gett vika).

















En bit gummi från en hockeypuck ser till att ingen olja läcker ut och ger ett jämnt tryck. Bredvid syns axeln som motorn driver.

Tidsåtgången var ca 4 timmar inklusive demonteringen av drivaxlarna.

onsdag 18 november 2009

Hackare

Hackaren anlände idag med TNT. Alla delar var med och hela. Det jag har är alltså hackaren, huvudkontaktor, säkring 500 A, RPM-chip, heatsink i aluminium, plus naturligtvis en massa kablar till anslutningarna och skärm och tangentbord för programmering.

Jag har märkt ut kablarna efter vad de ska kopplas till enligt kopplingsschemat för att förenkla monteringen.


Här syns innanmätet. I bultarna fäster starkströmskablarna.


Alla MOSFETar är fästa i aluminium för att leda bort värmen.


RPM-chippet som specialtillverkades för att styra styra fältströmmen efter varvtal.


Längst ner till vänster sitter säkringen, längst ner till höger kontaktorn.



Skärm och tangentbord för programmering.